高鐵時代的恐慌、不可思議的高鐵應急燈

郎咸平



溫州動車追尾是如此的讓人痛心。近期高鐵意外頻發，是天災，還是人禍？我們到底有沒有必要搞高鐵？之前我們說過了經濟爲何恐慌，通脹我們慌，房價我們慌，現在，鐵道部引以爲豪的高鐵給我們製造了更大的恐慌。

對於這個問題，我們鐵道部是這麽說的，這位“鐵老大”認爲，包括以前的新聞發言人，包括現在的鐵道部的領導，在接受記者提問的時候都會說，要解決春運難問題，我們就要加大運力，提高運速，而如果我們想把這個運輸能力提上去的話，我們就必須搞高鐵，也就是要更快地到。比如過去是50個小時到，現在5個小時到，這樣不就解決問題了嗎？但問題在於，我們鐵道部的同志完全搞錯了。增加運力是什麽意思？是要增加火車發車的密度。比如說上海到南京的路線，原來是兩種動車，一個是250公里每小時，一個是160公里每小時。注意，這兩個數位非常重要，各位想想看，如果一條鐵路，它的火車都是跑250公里每小時的話呢，它就可以一趟接一趟地跑，不需要等候。可是如果這個鐵路一會兒是300公里的，一會兒是100公里的，如果再加上更慢的貨車的話，那是不是就要排隊等了?那這個密度肯定就稀鬆了。

就拿日本、德國的鐵路來說吧，它們的速度不是最快的，德國高鐵的水平大部分是我們動車的水平，基本達不到350公里每小時的，大概也就一兩百公里吧。但是，它們運輸的密度是我們高鐵的30倍，而且非常穩定。因此現在的問題是什麽？如果說德國高鐵的密度是我們的30倍，那就說明我們還有往上走的空間。也就是說，我們真正的問題是管理的問題、軟體的問題，而不是硬體的問題。而且我們目前絕對有能力讓人人都能買到票，完全解決運輸的問題。這些鐵道部門的同志們完全不曉得什麽叫做鐵路經濟學。鐵路經濟學要的是在保持一定速度的前提下，不是追求更快，而是講究密。而在達到密之前，每一列火車跑的速度必須是一樣的，這樣才能一列接一列地跑，才能密，才能達到30倍的運力。當然，其實對於我們來講，不要說30倍，只要增加3倍我們就能解決很多問題。

還有這個所謂的能達到350公里每小時的高鐵，各位不要被這個宣傳誤導了，各位曉不曉得，整個從南京到上海，能跑到350公里時速的路段只有12公里，其他路段不是曲度太大，就是地質不穩，速度根本快不起來的，只能在100到250公里之間運行，所以它的速度和動車是一樣的。從上海到無錫，一列高鐵叫G7003，全程要1小時7分鐘，但是D307只要58分鐘，你看到沒有，動車還比較快些，這樣的話，你這個高鐵還有什麽意思呢？這不是資源的浪費嗎？這種大量的浪費，誰來負責？而且，這也完全違背了我上面闡述的鐵路經濟學，因爲你沒有密度嘛。

所以說，我們的鐵路部門根本就沒有搞清楚我們提速的目的。我們提速的最終目的是什麽？是爲了提高運輸效率。效率沒有提高，你光是解決速度有什麽用呢？對於我們鐵路部門來說什麽是效率，效率實際上就是把千百萬人在春運的時候運回家。我們應該關切的是，讓這列火車盡可能多地把人運回家，而不是讓一部分人盡可能快地回家。更搞笑的是，在這種運力緊張的時候，我們又充分發揮了我們的創造力，搞了個超級豪華軟臥，我們老百姓需要這個東西嗎？還有一些人吹噓說，這是我們的自主知識産權，是有市場的。我發現啊，我們自我感覺實在不是一般的良好。

請各位想一想，現在我們國家不是把大量資源投放在解決鐵路運力的密度上，就是我剛才講的，不是增加綠皮火車的運力，而是把大量資源投到一些毫不實際的高鐵和動車上。

現在更可怕的是什麽？我們産生了高鐵崇拜，叫做高鐵“大躍進”，這個高鐵“大躍進”本身，真是太可怕了。我舉個例子，在我們“十二五”規劃當中，在2020年之前要興建的高鐵是畫實線的，2020年之後呢，考慮要建高鐵的，或重新規劃的畫虛線，但是我們現在發現，很多的虛線現在都變成了實線，比如說鄭渝高鐵、昌吉贛高鐵，還有贛州到深圳的高鐵等等，它們應該都是畫虛線的，結果現在的計劃是要在2013年通車！還有，新疆也規劃了3000公里高鐵，它竟然也需要高鐵！我對此感到不可思議。還有從昆明到拉薩的高鐵，昆明段也在興建，各位，我們真正需要的是什麽？是老百姓致富，是要讓老百姓更富裕，這才是我們應該做的事，而不是用那麽多錢和精力搞個高鐵。

如果是爲了老百姓致富的話，搞些綠皮車的建設完全夠用了，搞高鐵的話，可不是爲了老百姓更富裕，而是爲了旅遊的人，這是兩個完全不同的概念。

我的建議是什麽呢？取消動車，取消高鐵。當然不是完全取消了，只是不要再大舉興建這些東西了，這些都是好看的好玩的，我們統統不要，我們希望鐵道部門能夠讓綠皮火車增加密度，固定時速的密度，能夠像日本、德國一樣，增加幾十倍的運力，這不但不需要多加錢，相反還可以降低成本，然後票價還可以下降，讓老百姓真的能夠又快又便宜地回家過年。

現在每年需要我們鐵路輸送的是2.3億人，對不對？大概總收入是240億，那你拿出120億來，讓老百姓票價減一半可不可以？學生票價可以減一半，農民工爲什麽不可以呢？你這個暴利爲什麽不能拿來回饋給我們老百姓呢？我們今天的要求是什麽？是要求鐵路拿出一半的收入，讓老百姓票價減半，同時我們還要求，不要搞高鐵“大躍進”，要回歸過去的淳樸，要藏富於民。如何藏富呢？增加綠皮火車的密度。這是我們的建議。要知道，高鐵規劃就是兩三萬億，而每年春運2.3億人次，其收入才240億，這就意味著投在高鐵的這三萬億的資金，能讓我們的春運免費100年。如果這樣的話，我們還有必要搞高鐵嗎？現在有句口號，叫“高鐵開啓幸福時代”，那我的呼籲就是“綠皮車讓民衆回歸幸福時代”。

各位知道讓我們鐵道部官員感到驕傲的是什麽嗎？是我們高鐵的長度全世界排第一，我們高鐵的速度全世界排第一。但是各位曉不曉得，我們這個高鐵的成本爲什麽這麽高？如果你問相關人士的話，他們基本都會說，不是我們收費高，而是成本高。爲什麽成本高？因爲有技術轉讓費。

他們自己吹牛說我們掌握高鐵的關鍵技術。各位知道這些人是如何定義掌握關鍵技術的嗎？非常可笑的，他們認爲，超過15%以上的技術是我們的，就算我們掌握了關鍵技術，雖然85%是向別人買來的，只要自己占15%，就算我們的自主知識産權。那各位曉不曉得，我們爲此要交多少錢？我告訴你，每一列高鐵列車，我們大概要交2.5億元人民幣，在這之外還有8000萬歐元的技術轉讓費。這是什麽？這是典型的“我們得面子，外資得實惠”。

像這種鐵路“大躍進”的瘋狂之後，鐵道部不小心吐露了我們的負債比例，是56%。怎麽得出來的？我們做了一個計算，全國鐵路的年收入大概3778億元人民幣，盈虧剛好平衡，不賺錢。但是如果建高鐵的話，至少需要2萬億，那麽一年利息支出大概就是500億，我請問，你還這個利息的錢從哪里來？即使我們把慢車和快車都停掉，全部“被”高鐵，“被”動車，大概收入也只能增加5%，也就是200億，這200億還不夠交500億的利息支出，這還不算本金。那你這筆賬是怎麽算的？最後由誰來買單？說到底還不是慢慢轉嫁到消費者身上？

這樣做的結果是什麽？就是大量資源轉到政府手中，轉到外資手中，我們老百姓呢，就更貧窮，消費能力更低，內需更拉不動。在經濟學裏面有一個詞叫適當的發展模式，就是Properly。什麽意思呢？就是說我們的基礎建設千萬不能超前，爲什麽？因爲它佔用了大量寶貴的社會資源，其實我們完全可以拿這個資源用來創新、創業，讓企業創造利潤，讓老百姓更富裕，做到藏富於民。等到我們老百姓真正需要用到高速公路的時候，需要用到高鐵的時候再建。因爲這個東西非常貴，一下就幾萬億，如果我們把整個社會資源都用到超前的高鐵，超前的高速公路上的話，我們如何藏富於民？要知道，一旦花了就沒有了，大量的資源流失之後，企業利潤下降，老百姓消費下降，經濟隨之下滑。這叫什麽？越建設，越發展，老百姓越貧窮。這是一種“失當”，而不是“適當”。

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思想花園


不可思議的高鐵應急燈



一場百年不遇（不是物理意義上的）的大雷電，驚醒了中國的高鐵夢。

整個事件過程中，讓我覺得最不可思議的是，事故發生後，車廂裏竟然是漆黑一片，沒有應急照明燈！

記得上兩個禮拜和幾個博友飯聚，有人還問我中國的高鐵有什麼新看法。我當時的看法是三點：第一，中國高鐵短期內必然將出一次大事故，事故過後，中國高鐵將再受一次打擊；第二，中國主動放棄在巴西的高鐵計畫，說明高層也知道自己的技術不過關；第三，劉志軍真是禍國殃民，私自把客運專線變成高鐵，尾大不掉。

溫州鐵路事故，由於是發生在中國技術標準最高的鐵路（該段是I級，是最高級別），暴露出背後的很多系統性問題。如果說，2008年膠濟鐵路死亡70人，是因為那條鐵路是臨時線，還可以理解，那這次溫州鐵路事故真是不可原諒了。

雷電令列車停下，停下的列車無法發出信號，提示後面的列車，這些都是很低級的技術問題，竟然發生在技術最先進的動車上，只能說明，問題是系統性的，而不是個別事件。

京滬、和其他高鐵的安全，真是令人擔心！

為什麼列車發生事故後，後備照明系統沒有啟動？難道沒有裝應急燈？為什麼玻璃砸不開，讓人無法逃生？

這些事情雖小，但正反映了，高鐵的設計者，在安全問題上，是如何的漫不經心！

溫州事故的死難者，主要是因為高架橋的緣故，從高處墜落，這說明高架橋的設計，是何等的危險。京滬高鐵一半路段是高架橋，還要趕工，趕及黨慶獻禮，何等兒戲。

以前曾經提過，鐵道部從來對廣深港線不感興趣，那時還以為是因為一些發展戰略的原因，現在想來，非常簡單，高鐵香港段很難撈錢，鐵道部自然不感興趣了！連鐵道部長都可以在招標上撈8億，那麼，那些機電系統，信號系統，其中上上下下的腐敗可想而之。

鐵道部第一時間把出事的車廂就地掩埋了，把上海鐵路局長撤了（估計過一段時間又會在異地任職，新的上海鐵路局長早前就是因為膠濟鐵路被處分的，現在又上來了），這些都很難挽回聲譽。

應該做的是全面的審查，甚至所有高鐵停開，人命關天，不應該是這樣糊弄過關的。